九几年小飞机事件
天灾，抑或人祸，是导致各类航空器坠毁的主要原因。近来，飞行事故频发莫不与此有关。尤其人祸更是远胜天灾。
据波音公司技术统计发现，从1982年到1991年的10年间，全球共发生287次飞行事故。其中，人为因素占比高达80.5%，这当中，机组人员又占62%，操作程序占15%，维修马虎占3.5%。随着航空科技的日益精进，飞行器材硬件越发精良，诱发事故的概率将愈来愈小，与此相对映的则是人为因素更加突出。
一、"人祸”猛于虎
谈航空器灾难，最有名的莫过于911恐怖袭击事件。
2001年9月11日，恐怖分子分别劫持4架民航客机，撞击美国纽约世界贸易中心，华盛顿五角大楼。造成包括美国地标建筑双子塔在内的6座巨型建筑毁于一旦。事件共导致3201人死亡。多年后，人们每每提及，仍心有余悸。
除了恐怖袭击，其它由人为因素诱发事故的也不乏其例。为避免在新近死者的亲属伤口上撒盐，笔者特选择年代久远的事故作为案例。诸如，发生在1996年的一架A一310飞机坠毁事件，就是因为机组人员意见不一，把本来可以排除的机械故障，由于延误时间而诱发空难。
还有2009年，法航447航班，由于飞行员操作不当，以及空客A一330机型技术隐患，最后导致机上228人全部遇难。
二、天有不测风云
说了人祸，再说天灾，气象的变幻莫测，也令人防不胜防。2006年，亚美尼亚一架A一320客机，就是因为天气的极度恶劣而引发事故。
三、飞行事故的概率
近来飞行事故，除了天气，人为因素外，跟民航班次成几何数增长也不无关系。随着全球经济一体化，人们出行频繁，对于万里之遥的距离，飞机是首选。少数航空公司对于飞机的更新换代没能及时跟上时代步伐，仍以老旧飞机充当先锋。因此，机械故障也是导致事故发生的不可忽视原因。不过，总的来说，飞行事故的概率只有三百万分之一，较之其它交通工具，出事率是极低的。所以，人们出行，大可不必杞人忧天，谈飞色变。
最后，附录
坠机空难频发？频发的概率是多大？很多人担心飞机，认为飞机不安全，实际上飞机的事故率是相当低，但是经过计算，坐飞机死的几率远远低于去机场时搭乘出租车被撞死的几率。这些都只是数据，但是数据确实能说明事情，飞机的出事率确实比汽车低，但是因为飞机失事的影响大，才会给人们造成飞机总是出事故的这样一种错觉！
中国大陆对于恶劣天气条件下的飞行管制很严，飞行员无法自行决定如何应急。很多国家和地区则不同，相关部门在给出天气状况信息之后，飞行员可根据实际情况自己做出判断,这样的操作可能有试运气的可能性存在，比如中国台湾和俄罗斯战斗民族。此外，这种情况下，飞行员对飞机着陆的把握也不是很大,飞行员的应急能力受到质疑.
由于世界局部地区存在不太平，所以航空安全也会受局部地区冲突的影响。航空公司为了经济效益，并没有对一些冲突、战乱的地区进行避飞，但是航班还是有可能遭遇不幸，比如MH17.
现在飞机失事的原因主要有以下几点：因飞机老旧造成的“金属疲劳”；因飞机上爆炸物引爆导致飞机突然解体，一般与乘客以及托运的行李有关，这种情况也与恐怖袭击有关；气流颠簸等特殊自然条件引起的突然解体；两飞机相撞导致飞机解体。在事故原因中，人为因素最大，超过五成。
为了避免空难降临在我们自己身上，乘坐航班时尽量选择飞行安全程度高的航空公司，选择相对安全的机型，慎重选择航班，少坐红眼航班，万一发生空难，充分利用逃生黄金90秒！
1.其实近几年空难和之前的空难数量相差不是太大，只是因为当今信息发展和信息交流让我们能够知道更多的空难，所以主观上造成近几年的空难数量上升的原因。
2.民航发展这么多年，服役的大多数飞机都进入老年期，这也是空难频发的客观原因之一。
3.安全措施和意识不到位，台湾复兴航空在明知有台风和雷暴的危险下还是复非造成事故，
4.飞行员的稀缺造成机长和机组人员压力剧增，这也是人为空难发生的主要原因之一
谢邀！
飞机事故发生的主要原因如下
1.自然因素：恶劣天气和电磁波干扰。
2.人为因素：飞行员操纵失误，地勤人员检修错误，飞行员/地勤人员通信错误和飞机相撞。
3.硬件故障：引擎故障，液压失灵，油箱失灵和金属疲劳等。
自然因素变化，媒体透明，报道很快等因来
谢谢邀请，首先我不是航空方面的专家，所以特别专业的问题，我无法正面回答，我只能谈谈我自己的看法。
最近这几年，飞机坠毁事故发生频率要多一些，确实如此，我觉得主要是有两点外在原因，第一，航空业务繁忙，客机越来越多，虽然说发生事故，但所占的比例并不照往年增加。第二是一种巧合，凡事都是有变化的，或者说偏巧能够集中出现，就比如说今年东北雪大，其实也没有别的什么原因，只是一种气候的变化，或者说是一种巧合。
但无论怎么讲，航空方面的损失往往都很严重，我们应该极力避免，让我们的出行更加快捷，安全，才是航空业最主要的出发点。
你好，作为一只民航狗，这个问题我可以从我遇到的情况给你分享。
第一，天气原因
这个天气原因又分两种，本站天气原因延误、前站天气原因延误。天气主要有：雷暴、顺风超标、大雾、低云、下雪、冰雹等很多原因；雷暴、大雾、下雪、冰雹这几个天气大家应该都能从字面意思去理解，在这就不做过多解释。主要说说顺风超标、低云这两种情况。顺风超标：飞机起飞降落都是逆风的，而不是顺风，机场因为一些原因导致只能使用一个方向降落，这个时候如果风向与飞机落地的方向一致，那么就不容易降落，因为速度降不下来，所以只要风速超过一定的标准，航班就不能降落，因为降落了容易刹不住而冲出跑道；低云：很多时候我们看跑道上空的天气是晴空万里，但是广播居然通知有低云，航班无法降落，为什么呢？因为这个低云不是指跑道上空有低云，而是说在航班降落点有低云，这个降落点离机场还是有一段距离的，站在候机楼里面是根本看不见的，只要在降落点有低云，而且云层太厚，这时航班就无法降落。
第二，航行管制
航行管制，也称作流量控制。意思是说当前本场或者对方机场进出港航班太多，如果再飞过来航班的话机场无法承受了，可能是没有停机位了，也可能是本场目前起飞降落的航班密度较大，无法再保障继续接收航班。所以这个时候就会出现航行管制。
第三、机械故障
这个从字面意思也能很直观的理解，飞机虽然故障率不高，但是毕竟是机器，总会遇到一些故障问题。其中原因太多，在这就不一一列举了，但是一般不会出太大的问题，所以乘客可以放心，如有大问题导致无法使用会及时通知的。
第四、公司计划
应该有一些旅客在机场能听到广播通知某某航班因公司计划原因延误/取消；这个主要有飞机临时调配不过来、临时更换机组、临时更换飞机等；因为每架飞机基本每天都是要飞很多地方，如果在其中一个地方延误了，导致后续航班无法正常飞，这个时候就会存在更换飞机的情况发生，那航空公司另外调配一架飞机过来，也是需要时间的，得重新安排飞机的航程；临时更换机组，这种情况一般是本来要执行此次航班的机组超时（机组人员有严格的工作时间，一般情况下是不允许超时工作的），所以需要重新调配另一组人员来执行此次航班，那机组到位是需要时间的，所以就得等等。
第五、其他原因
这个就包含了很多方面，比如到饭点了，机组需要吃饭，机组也是人，也会饿，所以到了饭点的航班有时遇到通知延误，其实是机组在用餐，这个希望大家理解一下，毕竟机组都很辛苦；还有就是军事活动，你在的那个城市或者附近城市有军事演戏之类的活动，那么就容易导致航班延误，这个是没有办法的，也只能相互理解一下了。
谢邀！主要原因是飞机数量多了！好比以前世界有十架飞机一架坠毁！是十分之一率！现在世界有二百架飞机！坠落十架！是二十分之一率！坠毁数量多了十倍但是坠百分率还下降了一倍！就是这个原因误导了人的思想！实际飞机出事率比汽车还少！早时候就是坠毁飞机你也不会知道！现在就是地球的背面美国坠毁飞机立刻就知道了！所以说不是坠毁事件频发，实际是飞机的数量误导了你！现在的飞机质量比以前好的多了！
坠机的因素有硬件质量问题、相关人员的专业素质、极端环境条件和人为破坏。鉴于民航飞机的昂贵和一旦出事的严重性，让没受过严格训练的人员进行操作的可能性估计不大，而极端环境会有事先预警。因此推测问题出在硬件和“人为”的可能性较大。例如伊朗，在受到几十年制裁的前提下，飞机老旧、保养维护不到位都是可以想见的。而鉴于它长期与西方、以色列交恶，对方刻意制造坠机也不是不可能，当然机上要有高价值目标、或坠机本身能达到特定的目的。
至于其他如两次马航失事、俄罗斯客机在埃及失事、老挝载有许多要员的飞机坠毁，要么有人认领，要么人为的痕迹太明显。
感谢邀请！
我并非专业人士，无法回答这些专业问题。但是我却知道，飞机的事故发生率在所有交通方式中是最低的。
至于题主所问问题，我想有这两个原因，
1.这几年飞机事故的发生率其实并不比以往要高，近年来，航空事业发展的比以往要快很多，事故发生率其实相比来说，是慢慢降低的，而且我国近些年来事故发生率为零。
2.至于题主所说的“飞机事故频发”只是题主看到了，并且留下了较深的记忆，且一个记忆会加深前一个记忆，所以才会有这个问题。
鄙人拙见！
谢邀，这几年飞机坠落事件并无和以前增加多少，只是我们的记忆遗忘而已，而马航的倒霉让国内媒体在这两年有大幅度，长时间的报道，加深了我们的记忆而已，航空业在单位里程死亡率上看，仍然是最安全的交通工具。。。。。
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